Přeposlat Esúvéčko: Kawasaki Versys 1000

 

Sdílení článku na sociálních a jiných sítích

Rádi byste se podělili o tento článek s ostatními? Kliknutím na ikonky níže ho můžete sdílet na dané síti.

    ikona Facebook ikona Twitter ikona Linkuj ikona Jagg ikona MediaBlog ikona TopOdkazy ikona Bookmarky ikona TopClanky ikona VybraliSme ikona Delicious ikona Digg ikona Technorati ikona LinkedIn ikona Google

Esúvéčko: Kawasaki Versys 1000

21.08.2012 | www.motoraj.cz | Aktuality, recenze | Komentářů: 0 |

Marně se Scoob za foťákem poťouchle usmíval v očekávání mého nedobrovolného výstupu a následného vyválení v hlinitopísčitých kolejích, probarvených EU dotovanou naftou. Předek těžkého Versysu se po prvním zanoření chutí zlomit řidítka netajil, ale těch čtvrt tuny jsem udržel, byť se mi klepaly vanilky ještě půl hodiny. Takže akční fota se bohudík pro mě a zřejmě bohužel pro vás nekonala. Že pro terén Versys stvořen nebyl, poznal při představení novinky snad každej. Přednosti velkého Kwaka hledej toliko na silnici, pokud možno kvalitnější.

Esúvéčko: Kawasaki Versys 1000

Rozporuplný vzhled

Říká se, že do téže řeky dvakrát nevstoupíš. Ač to tak nevypadá, u Kawasaki se tímhle lidovým moudrem zřejmě přece řídili, protože po nepříliš úspěšném modelu KLV 1000, který byl věrnou kopií Suzuki Strom, před námi stojí další, rozdílnou technikou vybavený stroj. Se zděděným, obchodně úspěšným jménem Versys má před sebou nový model nejmenšího výrobce z velké japonské čtyřky jediný cíl, prorazit v kategorii cestovních strojů s vyššími zdvihy. Záměrně nepíši endur, protože novinka s řadovým litrovým čtyřválcem obutá do silničních gum na sedmnáctkových ráfcích se do terénu opravdu nehodí. Jasně, „tvrďáci“ budou jistě oponovat, že krosit jde na všem. Konečně výrobce na svých webovkách nového Versyse prezentuje coby tourera. Nádavkem s lehce sebevědomým označením Etalon všestrannosti. No, úplně všestranný stroj ještě nikdo nesestrojil a asi ani nesestrojí, ale jak daleko k tomuto ideálu Versys má, jsme se mohli přesvědčit při testu provázeném aprílovým počasím. Design novinky vyvolal řadu rozporuplných reakcí. Od zcela nesouhlasných až po ty, které chválily jedinečnost a charakteristický look, ze kterého vyzařuje návaznost na menšího, šestsetpadesátkového bratra. Dvě světla nad sebou jeho genetický původ nezapřou. Jen kdyby jejich plastové orámování při poklepu nepůsobilo laciným dojmem. Adventure dojem má zřejmě vzbudit matová koncovka výfuku. Nejenže těžkopádnou siluetou nikoho neosloví, ale je na ní hned vidět špína, a co horšího, mat zvýrazní každý škrábanec. Mohutnější příď avizuje přítomnost velkobjemového agregátu, je tu ale i kvůli ochraně posádky. Subtilnější zadní části dominuje až nezvykle rozměrný nosič, pod kterým se trochu ztrácí zadní světlo z LED diod. Velmi rozdílné názory při hodnocení designu nakonec nejsou úplně na škodu, protože kritici zpravidla půjdou o dům dál, ale oponenti si ho koupí. Vzhledová neurčitost se v téhle kategorii dneska nepěstuje a každý výrobce se na rozdíl od kupříkladu střední třídy nakedů snaží svému zástupci nadělit charakteristický, na první pohled rozpoznatelný vzhled.

Esúvéčko: Kawasaki Versys 1000

Čtyřválcové překvapení

„Navážeme na tradici malého Versyse a dáme do toho řadovej dvouválec,“ zaznělo z konstrukčního oddělení. „Zapomeňte, drahé, použijte osvědčený čtyřvál,“ letěla bryskně odpověď z rozpočtového, které si rychle spočítalo, že na původní blok malého bratra větší válce nenasadíš a vývoj zbrusu nového enginu by stál ranec. Rázem tak pohasly naděje reklamního, které by zprávu o nové, konkurencí příliš nevyužívané koncepci řadového dvouválce rychle roztroubilo do světa. „Tak alespoň navýšíme objem válců na dvanáct set, konkurence přidává kubíky,“ žádali ústupek vývojáři, vědomi si obecné tendence navyšování objemů, potažmo výkonů. Ale vedení Heavy Industries zůstalo neoblomné. Možná to tak bylo, možná ne. Každopádně zelenou dostal motor z velkého Zeda. Ten samozřejmě prošel patřičnými úpravami. Přepracované hlavy, jiné vačky a ventily snížily špičkový výkon ve prospěch krouticího momentu, který dosahuje shodných parametrů jako velké dvouválce, byť v o trochu vyšších otáčkách. Pomáhá mu přitom logicky odlišně naprogramovaná řídicí jednotka, která motoru dále ordinuje benzínovou dietu. Dvojitý trubkový rám má horní část vedenou nad motorem a při prvním usednutí na užší sedlo jsem s překvapením konstatoval, že pozice à la sud se rozhodně nekoná. Musím říct, že kdyby mě na Versyse vysadili bez předchozí znalosti typu stroje, na objemově lehce nadlitrovej R4 bych ho rozhodně netipnul. Navíc pečlivé zakrytování nedovolí zbytkovému teplu nechtěný ohřev haxen, což by vzhledem ke třinácti stupňům dle palubovky v době testu hlavně na dálnici nebylo až úplně od věci. Štelovatelná páka brzdy fajn, lanko u spojky a bez možnosti seřízení páčky v téhle cenové hladině možná nejednoho zájemce rozladí. Stejně jako na údaje poněkud skoupá přístrojovka. Že se chlubí rádcem ekonomické jízdy je sice hezká věc, ale za prvé je malý a za druhé bych raději viděl zařazenou rychlost, která je dnes nejen v této kategorii už takřka folklórem. Chválím jednoduchý analogový otáčkoměr, digitální displej mohl více využít rozměr plastového výlisku, ve kterém je zasazen. V jeho pravé části dle tvaru zřejmě měla být další dvě tlačítka a záslepky v podobě dvou hranolků působí nedodělaně. Zamrzí nevyužité plochy v horní části bočních kapot. Dvě schránky na klíče nebo na mobil by bodly, ale asi se opět šetřilo. Jednoduchosti tvarů ovládacích prvků naopak není co vyčíst. Přesně vymezené a na obvyklých místech, kdo chce avantgardu, musí jinam. Prostorné, stupňující se sedlo ocení i spolujezdec(kyně) s pozadím Heduš Homolkové. Po nadzvednutí jednodílné kytary, která mi svým tvarem trochu připomněla starou kejvačku, potěší solidní prostor a skvělá vychytávka v podobě plastového válce na nářadí, který je přimontován ke spodní části sedla a uzavírá ho křídlová matka. Solidní vodotěsná úschovna pro mobil nebo prachy. Doporučené tlaky v pneu, jejich rozměry spolu s kontrolními body na biku jsou popsány na dvou štítcích z boku kyvky. V angličtině a francouzštině, což svědčí o tom, jakým trhům Kawasaki přikládá nejvyšší prioritu.

Esúvéčko: Kawasaki Versys 1000

Spořivý tahoun

Jezdci menší postavy se budou muset víc přisunout k nádrži nebo natáhnout ruce. Řidítka jsou široká, stejně jako stupačky, které dovolují v horizontální rovině nečekaně velký rozsah posunu chodidel. Už menší rozsah nabídne ručně stavitelné plexi. Bohužel menší, turbulence mi na dálnici zpívaly kolem přilby i v jeho krajní poloze a pomohlo toliko přikrčení. Pro menší dobrý, ti větší musí mrknout do příplatkové výbavy. Voser je, že kouřové MRA z originálního příslušenství má stejné rozměry!? V podstatě tak přimázneš jen za show efekt, ale pokud máš ke sto devadesáti číslům, bude ti kolem helmice zpívat fičák dál. Motor prozradí novější základ kultivovaným zvukem i za studena, tradiční hučení známé ze ZRX nebo následně ZZR už je minulostí. Po prohrábnutí sacích klapek zjistíš, že krajně neatletická koncovka dokáže vydat pěkně dravý zvuk. Hm, vo koule ho snad úplně nepřipravili. Spodek má čtyřválec až nečekaně silný. Až tak, že mi pocitově přijde v tahu lepší než některé konkurenční dvouválce. Už od dvou tisíc pobere i nejvyšší kvalt a od tří můžeš lehce zakrojovat běžnou dvoustopou konfekci, klidně ve stoupání. Jeho projev mi tak hned připomněl turbodieselové commonraily. Záhy zjistíš, že pro běžnou jízdu engin přes pět tisíc vytáčet nemusíš. Ručičku necháš povalovat mezi trojkou a čtyřkou a se spokojeným úsměvem hamouna Krkovičky budeš sledovat ukazatel průměrné spotřeby. Povětšinou uvidíš číslovku pět, při dodržování rychlostních limitů občas i míň. Když při předjíždění víc přitopíš, vyhodí dvouciferný hodnoty, holt čtyři hrnky chtěj svý. A jak jede nahoře? Jak se na jeho objem sluší. Dokonce tak, že při cca tříčtvrtečním otevření plynu na suchém asfaltu občas při zařazené dvojce problikla kontrola trakce, samo nastavená na největší citlivost. Do devíti tisíc zrychluje agilně, pak už pocítíš plochou výkonovou špičku a do omezovače lehce za desítkou už ho ženeš většinou jen pro vlastní ego. Anebo pro nečekaně agresivní zvuk, který umí spolu s chrčením z airboxu tak pěkně vyluzovat snad jen Kawy. Stejně jako mírné vibrace, elektromotor à la Honda nebo Suzuki se nekoná. Někoho otravují, mě ne a navíc fárovi spolehlivě prozradí otáčkové pásmo bez ne vždy žádoucího odvedení pozornosti k otáčkoměru. Tříčtvrtinový omezení výkonu v módu L jsem zkoušel jen jednou. Mám za to, že při skvěle fungující třístupňové kontrole trakce je tady zkrátka navíc a po chvíli upadne v zapomnění. Čtyřvál je totiž ve spodním pásmu pořád sameťák a mód Four s plnou náloží není do pěti tisícovek nic nezvladatelnýho, naopak. Převodovka občas vzdorovala při hledání neutrálu, ale hned druhý, důraznější pokus zpravidla z jedničky ji přesvědčil. Šestka představuje rychloběh a čtyřválec se s ní bez problémů popasuje od osmdesátky. Suverénní zátah mě několikrát zmátl tak, že jsem řadil za sedm. Na dálničním limitu točí pět tisícovek a spotřeba se pohybuje kolem šesti litrů, což při víc jak dvacetilitrovém objemu nádrže slibuje dostatečný rádius. Na ten obsah a počet spalovacích prostor tedy hodně slušný. Možná namítneš, že šestiválcový Bavor to umí taky, jenže než projezdíš ty love navíc, co za něj chtějí.

Esúvéčko: Kawasaki Versys 1000

Asfalt. Zn.: Hladký!

Stavitelné odpružení s novou přední vidlicí Kayaba, která pracuje s větším pístem, ale na trochu jiném principu než Showa BPF, potěší každýho, kdo si rád nakliká to svý. Stejně srdíčko zaplesá při zjištění přítomnosti kolečka regulujícího předpětí zadku. Obava z mávání řidítek při větší zátěži a následného lezení se spešl klíčem pod motorku je tak rázem neopodstatněná. Jak funguje? Kdo očekává kvůli vyšším zdvihům houpavou náturu a v zatáčkách mírně nejisté chování, je vedle stejně jako naivní občan očekávající předčasné volby. Nečekaně tuhý základní set up ti dá pocítit každou větší díru a tuplem zpozorníš před ŘSD jistě slušně naceněnou cedulí s obráceným úsměvem a navrch debilním sloganem. Změkčení pomůže jen do jisté míry za cenu mírného zhoršení chování stroje při dynamičtější jízdě, které se v podobě lehkého vlnění přenáší do řízení. Osobně raději rychle, proto jsem se vrátil k základu. Versys tak jasně dává najevo: Asfaltový koberec, a pokud možno kvalitní! Tam předvádí velmi slušnou odolnost vůči kroucení a díky výborným Pirelli Scorpion Trail námi chválenými už u Crossrunnera si dovolíš v zatáčkovitých úsecích hodně. Však si kvalitku Pirelli nechá zaplatit. Až při vysoké rychlosti v oblouku se projeví hmotnost a světlá výška. Pak začneš bojovat s fyzikou a snahou stroje tlačit se po tečně ven. Sportovat teda umí, ale nebude tě ke kosení vinglů nijak přemlouvat, jako to perfektně umějí SM-T od KTM nebo nová Multistrada. Svižně, ale s rozvahou, a na jakoukoliv vzdálenost. Čím větší, tím lepší, kilometry Versys polyká jak anakonda myšky. Verze Grand Tourer krom tří kufrů nabídne vyhřívané hefty, blastry a tankpad. To vše za akceptovatelných devětadvacet tisícovek navíc. Pro testovaný model nebyl set k dispozici, takže na soudy o kvalitě provedení si musíš počkat. Bohužel, hlavní stojan i kvůli údržbě řetězu zatím v nabídce chybí. Brzdy s lehce gumovějším náběhem při větším stisku poskytnou dostatečně čitelný záběr podpořený sériově montovaným ABS. Zatímco na předku o něm skoro nevíš, při rychlé frekvenci plyn-brzda tam a zpátky kvůli fotkám začal zadek při častějším a razantnějším využívání protestovat. ABS pak ťukalo do páčky poměrně často. Přiznávám, už jsem ho trochu trápil. Bordel na krajnici je oblíbeným prostředím pro zkoušku kontroly trakce KRCT. Ucítíš toliko lehké přidušení motoru, žádné nepříjemné trhnutí. Pokud se na zásah nesoustředíš, zaregistruješ jen bliknutí kontrolky. Při nejsportovnějším nastavení v módu jedna v prachu kolo lehce prohráblo, ale vzápětí bylo elektronikou rychle umravněno. Bezpečnostní systémy Versyse proto za nevtíravost a citlivý účinek vzhledem k účelům využití stroje zasluhují nejvyšší známku.

Esúvéčko: Kawasaki Versys 1000

Prostor, komfort, bezpečí, univerzálnost

Že velký Versys nedosáhne prodejů malého, je téměř jisté a vědí to i u Kawy. Za jeho vznikem tak stojí snaha značky nabídnout nejen svým zákazníkům univerzální stroj, kterým střední objem už nedostačuje a vyžadují dostatek síly vždy a všude. Litrový čtyřválec jim ji nabízí. Bez toho, aby se museli častěji zaobírat řazením. A názor, že řadový motor nemá v enduru co dělat? Nechte předsudky stranou, za prvé nejde o enduro a za druhé bez zkoušky nesuďte. Navíc tenhle agregát po desítky tisíc kilometrů nebude krom obvyklé vyžadovat žádnou údržbu. Po výměně rozvodové sady pak zhltne bez investic znovu obdobnou kilometrovou porci. A ti, co prodali Biga nebo Afriku a toužebně vzývají jejich návrat, se stejně poohlídnou jinde. Cíloví zákazníci žádají v první řadě pohodlí. Komfortu tak výrobce podřídil několik konstrukčních řešení a Versys ho na asfaltu, tedy pokud možno v solidním stavu, nabízí v míře vrchovaté. Můžeme se bavit o handicapu ohledně absence kardanu. Jistě, ale potom porovnávejme s konkurencí, za kterou vypláznete zpravidla o několik desítek tisícovek navíc. Pořizovací price by navýšila i automatická převodovka, která by se k charakteru agregátu bytostně hodila stejně jako citelně scházející tempomat. Na druhou stranu jednoduchá technická řešení většinou přinášejí neprůstřelnou spolehlivost. Prostor, komfort a univerzálnost podpořená bezpečnostní výbavou už v základu jsou hlavními trumfy v rukávu Versyse. Tedy podobné záležitosti, pro které si kupujeme esúvéčka. Ani s těmi do terénu paradoxně příliš nejezdíme, přesto si na odbyt povětšinou stěžovat rozhodně nemusí.

Hodnocení:

+ stavitelné tlumení

+ pružnost čtyřválce

+ KRCT a ABS

- hlavní stojan

- chudá přístrojovka

Motor

Křivka masivního krouťáku připomíná africkou náhorní plošinu a jasně definuje charakter řadového čtyřválce: Klidná síla. Výkonový potenciál bezmála sto dvacet koní rozvíjí až nad hranicí šest tisíc otáček, za devítkou už ale jeho elán uvadá. Konstrukční úpravy mu zabrousily rohy. Proto nemá význam ho točit až za desítku, kde razantně zasahuje omezovač. Režim Four nabídne plný výkon, Low ho omezí na zhruba pětasedmdesát procent v závislosti na poloze škrticích klapek, otáčkách a zařazeném rychlostním stupni.

Esúvéčko: Kawasaki Versys 1000

Rám, tlumení

Hliníkový, dvouplášťový rám disponuje pětidílnou konstrukcí a díky hlavním tahům vedeným nad motorem přináší vzhledem k zástavbě čtyřválce až překvapivou štíhlost stroje. Přední nastavitelná vidlice Kayaba s průměrem třiačtyřicet milimetrů přináší novou konstrukci s odlišným upevněním vnitřního pístu, který tak má o pět milimetrů větší průměr než klasická vidle. Účel? Rychlejší reakce tlumiče. Netradiční řešení představuje také horizontální poloha rovněž stavitelného centrálního tlumiče, která přináší bonus v podobě menší prostorové náročnosti.

Brzdy

Monobloky jsi určitě nečekal, ale pokud alespoň radiály, budeš možná zklamán. Zbytečně, vzhledem k oblasti využití stroje jsou čtyřpístkové třmeny Tokico s třístovkovými kotouči naprosto dostačující brzdnou soustavou. Zpočátku lehce gumový nástup ti vynahradí silným účinkem a v kombinaci se standardně montovaným ABS neposkytují důvod ke kritice. Zadní se při vyšších nárocích rychle unaví, ale kdo by chtěl tohohle pohodáře za každou cenu uštvat?

Esúvéčko: Kawasaki Versys 1000

Přístrojový panel

Nemohu si pomoci, ale konkurence přístrojovky umí líp. Nemusí být zrovna barevná, ale že to jde, dokazuje kokpit čtrnáctistovkové sestry GTR. Jasně, je dražší a jde o vyslovený cesťák, jenomže tím je Versys taky. Otáčkoměr v pořádku, ale digitální displej je malý, neumí ukazatel zařazené rychlosti a o aktuálním dojezdu si může také nechat zdát. Teplota okolního vzduchu tyhle funkce nezastoupí a titěrný rádce ekonomické jízdy považuju za zbytný. V klidu ho zastoupí okamžitá spotřeba.

Více informací na www.motoraj.cz.

tisknout

Diskuze ke článku


Hodnocení:

hlasů: 0

Pozn.: čím větší číslo, tím lepší hodnocení

Diskuze

Diskuse ke článku Esúvéčko: Kawasaki Versys 1000


počet příspěvků: 0

 

více

méně

méně značek

Již jednou jste hlasovali.

Odebrat možnost

Model

Nerozhoduje

Musíte vybrat alespoň dva produkty k porovnání.