BMW


Přeposlat Kozlík Matěj: BMW G 650 GS

 

Sdílení článku na sociálních a jiných sítích

Rádi byste se podělili o tento článek s ostatními? Kliknutím na ikonky níže ho můžete sdílet na dané síti.

    ikona Facebook ikona Twitter ikona Linkuj ikona Jagg ikona MediaBlog ikona TopOdkazy ikona Bookmarky ikona TopClanky ikona VybraliSme ikona Delicious ikona Digg ikona Technorati ikona LinkedIn ikona Google

Kozlík Matěj: BMW G 650 GS

30.07.2012 | www.motoraj.cz | Komentářů: 0 |

„A tak kozlík Matěj spěchá do té země zaslíbené, do bájného Kapustova…“ Takhle nějak (nebo podobně) začínal kdysi dávno kreslený seriál o všetečným kůzleti, který prchlo z rodnýho chlívku a vydalo se do světa za dobrodružstvím.

Kozlík Matěj: BMW G 650 GS

Proč to píšu? No protože bavoří jednobuch mi vždycky přípomínal právě tuhle pohádkovou postavičku, malýho, ale nebojácnýho a šikovnýho tvora, který se neváhá pustit do jakýkoliv akce a nejenže ji zvládne, ale zvládne ji s elegancí, lehkostí a samozřejmostí… prostě brnkačka. Měl jsem předchůdce toho současnýho, tedy BMW F 650 GS z roku 2001 (jo, tu první stříkačku) a najezdil jsem na něm za dva roky cca 70 tisíc kilometrů… takže jsem byl logicky zvědav, v čem a jestli vůbec je současný „malý GéeSko“ lepší (mezičlánek, tedy dvouválec vycházející z F 800 GS, nicméně se stejným názvem jako jednoválec, beru spíš jako pokus o matení veřejnosti – malý GS má mít podle mě jeden hrnec a basta).

Na první pohled se toho moc nezměnilo. Ale fakt jen na první a ještě zamlžený. Protože když se přestanete dívat přes svářečský brejle, zjistíte, že už designových změn je tu požehnaně – dělený světlo, připomínající praotce všech cestovních endur, tedy velký GS, kachní zobák předního blatníku (a konečně i FUNKČNÍHO blatníčku pod tímhle zobákem – u první generace 650 jsem měl díky nedomyšlenýmu tvaru a velikosti tohohle ochrannýho prvku pocit, jak když za deště sedí někde na vidli trpaslík a v pravidelných intervalech mi hází lopatičkou bláto přímo do ksichtu), jinak tvarovaný větrný štítek, jiná přístrojovka… a našlo by se toho víc, třeba loukoťový kola oproti drátěným. No a jako bych už slyšel pravověrný enduristy nebo tu většinu, která si na ně hraje – „Co? Vono to nemá drátěný kola?! Tak to nejni endůro…“ Hmm, hard enduro to fakt „nejni“. Ale ruku na srdce – kolik lidí si tuhle motorku koupí, aby s ní vyrazilo do ukrajinských, albánských nebo rumunských hor? Teda myslím opravdu do hor, nejen na místní rozbitý silnice? Těch až tolik nebude… podle mýho názoru, tyhle kola plní pro účel stroje naprosto stoprocentně svou funkci, a navíc jsou praktičtější.

Ale už jsem celej nažhavenej na jízdu, takže vzhůru Matěji, vyrážíme.

Kozlík Matěj: BMW G 650 GS

Kozlík na cestách necestách

Sedlo se sice tváří, jako že je vysoko, ovšem kdepak, z výšky 78 cm dosáhne na zem snad každý a taky údaj o hmotnosti, tedy lehce nad 190 kg, není důvodem k hysterickému kvikotu a následnému útěku. Po nastartování se ozve klasický klapavý zvuk – přestože se už nejedná o Rotax jako u první generace stříkaček, konstrukce bavorskýho agregátu je téměř stejná, proč by měl být tedy jiný zvuk, že. Než se motor ohřeje, prohlížím přístrojovku skládající se z analogovýho rychloměru a digitálního displeje, na kterým zaujme asi nejvíc stupnice otáček. No, přiznám se, že ty otáčky jsem nijak moc nesledoval, nějak jsem si na tohle řešení nemohl zvyknout, přišlo mi nepřehledný… ale ani mi nijak výrazně nechybělo, že nevím kolik toček tam zrovna mám… spíš bych u tohoto typu motorky ocenil, kdyby se našlo místo pro údaj o stavu paliva – jistě, pokud se dostanete na rezervu, rozsvítí se kontrolka, ale byl bych radši, kdybych měl větší přehled o tom, jak rychle palivo v nádrži ubývá. Ještě že se alespoň po přepnutí na rezervu zobrazí, kolik už jste na ní ujeli.

Spojka jde lehoučce, rychlosti jakbysmet, a pokud přidáte na jedničku pořádně plyn, stroj se vám odmění radostným hlubokým vrkáním a vyrazí vpřed ochotně jak vlčák Azor za nenáviděnou sousedovic kočkou. Řadím dvojku, trojku a dostávám se do euforie, kličkuju mezi autama a na semafory dolítávám jako blesk, spoléhaje se na perfektně pracující brzdy, podpořený navíc systémem ABS. Mimochodem, ABS jde – pokud byste chtěli fakt vjet do terénu – vypnout dokonce i za jízdy. S tím terénem souvisí i možnost nastavení tlumení – vepředu se teda musíte spolehnout na tovární setup, nicméně zadní tlumič seštelujete kolečkem, aniž byste museli sesednout z mašiny, najdete ho vpravo nad motorem.

Kozlík Matěj: BMW G 650 GS

Oproti starší verzi disponuje motor menším počtem koní, Géčko má o dvě kybylky míň než původní eFko, ale to není vůbec podstatný. Důležitý je, že krouťák zůstal na stejný hodnotě, tedy 60 Nm, a ještě důležitější jsou změny na podvozku. BMW G 650 GS totiž sedí v zatáčkách naprosto dokonale a v rychlostech, kde se měl jeho předchůdce tendenci kroutit a ošívat, zachovává klid Angličana… teda co to plácám, klid a rozvahu bodrýho německýho sedláka jsem chtěl napsat. No prostě a jednoduše, pošlete motorku do vinglu a ona se nijak neplaší, projedete naprosto suverénně a netřeba se nijak krotit. Ona vůbec ovladatelnost je nejsilnější zbraní malýho GS, zbraní, která vám pomůže i proti mnohem silnějšímu soupeři. Jistě, bavíme se pořád o jízdě ve městě nebo na okreskách, na dálnici dostanete samozřejmě na frak (maximálku jsem vytáhl jen lehce nad sto šedesát), ale taky nemám pocit, že je tenhle stroj primárně určen pro stíhací dálkový lety po dálnicích… je ho na to škoda.

Kozlík Matěj: BMW G 650 GS

Ani po několika stech ujetých kilometrech necítím únavu, ergonomie je bezchybná a až teď, kdy se na to soustředím, si uvědomuju, že jednobuch by měl taky vibrovat. A on vibruje, ale nijak nepříjemně, tak nějak to patří k věci.

Kontrolka se ještě sice nerozsvítila, ale protože na tripmasteru se objevilo hezké kulaté číslo, zajíždím k benzince, abych si spočítal spotřebu. Jo, tak tady žádná změna, jednoválec zůstal i nadále tím motorem, kvůli kterýmu nemusíte patřit mezi ropný šejky, abyste ho ukrmili, spotřeba se pohybuje kolem čtyř litrů (a to jsem nejezdil nijak ekonomicky, ba naopak). Čili při „rozumný“ jízdě bych se, hádám, dostal někam nad tři litry.

Nádrž je umístěna pod sedlem, z čehož vyplývají dvě věci – za prvé se snížilo těžiště, za druhý je hrdlo nádrže na pravý straně pod sedlem, stejně jako u předchůdce. Vzhledem k jejímu obsahu, tedy 14 litrů, máte slušný dojezd… no? Má někdo kalkulačku? Já jo, takže to máme 14 : 4 = 3,5, takže krásných 350 kilometrů.

Jo, neměl bych zapomenout na výfuky. Proč jsou dva? No protože jeden výfuk není výfuk, ale katalyzátor – nicméně jde o hezký, symetrický řešení a rozhodně lepší, než oko dráždící bandaska někde pod motorem.

Tak, doteď jsem pořád chválil a chválil, začneme hledat chyby. Tak za prvé – tlačítko klaksonu verzus ovladače blinkrů. Jsou obráceně než u většiny motorek, teda klakson nahoře, blinkry dole. Co já se za to testování natroubil… místama jsem si připadal jak archanděl Gabriel a sousedi ze mě museli mít radost, když jsem jim kvíkal houkačkou pod okny v šest ráno. Ale uznávám, že když si GS někdo koupí, asi si na tohle zvykne (teda ne na to troubení, ale že jsou ovladače jinak umístěný). Btw, nenajdete tady klasiku BMW, co se ovládání blinkrů týká, jde o standardní „japonský“ ovladače. Za druhý – umístění tlačítka varovných blinkrů. Je moc vepředu, na levý horní části plastů vedle přístrojovky a je nešikovný na něj dosáhnout, zvlášť v krizový situaci, pro kterou jsou varovky určený… mohlo být klidně blíž (jo, málem bych zapomněl – pod tímhle tlačítkem je i třípolohový spínač vyhřívaných rukojetí). Za třetí – jízda ve stupačkách. Zkoušel jsem to, jde to (samozřejmě), ale není to ono, nejste přimknutý těsně k motorce, máte nohy lehce do „o“. Což na jistotě nijak nepřidá… ale stejně si myslím, že G 650 GS do těžkýho terénu nepatří a polňačku či lesní cestu zvládnete klidně i vsedě. Takže tohle moc vada není. No a konečně zmíněný palivoměr.   

Kozlík Matěj: BMW G 650 GS

 Není toho moc, co by se dalo týhle mašině vytknout, že jo? Jen drobnosti… zato pozitiv je spousta.

Jestliže bych měl v současný celosvětový produkci vybírat univerzální motorky, rozhodně bych BMW G 650 GS nevynechal. Dojedete si s ním do Tesca pro rohlíky (i když budete mít to Tesco deset minut pěšky) nebo s ním vyrazíte na dovolenou do sladký Francie. Budete na něm jezdit denně do práce a o víkendu ho vytáhnete zas a vůbec vám nebude vadit, že jezdíte po děravých silnicích.  Že nemá sto a víc kobyl? Nevadí… taky díky tomu neváží jak obézní hroch a ani tak nežere. Že nelítá přes dvě kila v hodině? No a? Na dovolený nebo na výletě přece netřeba spěchat.

Tohle je motorka pro radost – a tu radost dokáže dávat plnejma hrstma, stačí si jen vzít. Je to prostě  

malý, ale nebojácný a šikovný tvor, který se neváhá pustit do jakýkoliv akce, a nejenže ji zvládne, ale zvládne ji s elegancí, lehkostí a samozřejmostí, prostě brnkačka…

 Motor

Jednoválcový Rotax má bohatou historii. Kdysi dávno, v pravěku minulýho století, ho ještě krmil karburátor a využívali ho jak u BMW, tak u Aprilie (správně, šlo o Pegaso). Radikální změna nastala v roce 2000, kdy Němci vyrukovali s inovovaným modelem F 650 GS, v jehož útrobách sice ještě pořád hnízdil Rotax, ovšem už se vstřikováním – tenhle model byl a je hodně populární, zvlášť díky verzi Dakar. Rotax opouští scénu v roce 2006 a na jeho místo nastupuje vlastní bavorský jednoválcový motor, ovšem montovaný v Číně… což mu ale nijak na kvalitě neubírá. Od roku 2008 ho ale už v řadě F 650 GS nenajdete, nahradil ho dvouválec používaný též u F 800 GS. Jenže jednoválec je jednoválec, publikum si ho žádá, a tak si dnes můžeme užívat opět charakteristickýho zátahu tohohle famózního motoru.

Rám, brzdy

Na podvozku se zapracovalo excelentně, původní stroje měly tendenci se v rychlých vinglech vyděšeně kroutit, což dnes zdaleka neplatí. A nemusíte přitom ani nijak výrazně měnit tlumení (teda vzadu, vepředu ani nemůžete), motorka projede zatáčkou jak po koleji. Rejd je taky v pohodě, s tímhle strojkem se otočíte na pětníku…

Co se týká brzd, na předku najdete jeden kotouč 300 mm a plovoucí dvoupístek, na zadku samozřejmě taky jeden kotouč, 240 mm a plovoucí jednopístek. Je to málo? Ujišťuju vás, že není, tahle brzdná soustava dokáže malý GS zastavit naprosto spolehlivě. Bonusem je vypínatelný ABS.

To ostatní

Těžiště je díky nádrži pod sedlem nízko, takže nemusíte mít strach, že by se stroj chtěl někam kácet. Pro hodně lidí budou problémem litý kola, ovšem spíš problémem psychologickým než faktickým, loukotě se rozhodně při bližším seznámení s terénem nerozsypou… tedy terénem myslím lesní nebo polní cestu – osobně si myslím, že většina „takyenduristů“ stejně většinou nic jinýho nejezdí ani na ultimativních expedičních strojích. Ale holt patří k image mít dráty… Díky zdvihům (170 mm na předku a 165 mm vzadu) vás nerozhodí ani rozmlácená vozovka.

 Hodnocení:

+ ovladatelnost

+ univerzálnost

+ hmotnost

– absence palivoměru

Více informací na www.motoraj.cz

 

 

tisknout

Diskuze ke článku


Hodnocení:

hlasů: 0

Pozn.: čím větší číslo, tím lepší hodnocení

Diskuze

Diskuse ke článku Kozlík Matěj: BMW G 650 GS


počet příspěvků: 0

 

více

méně

méně značek

Již jednou jste hlasovali.

Odebrat možnost

Model

Nerozhoduje

Musíte vybrat alespoň dva produkty k porovnání.