BMW


Přeposlat Když to má ve znaku vrtuli, tak to musí umět lítat: BMW R 1200 GS Adventure

 

Sdílení článku na sociálních a jiných sítích

Rádi byste se podělili o tento článek s ostatními? Kliknutím na ikonky níže ho můžete sdílet na dané síti.

    ikona Facebook ikona Twitter ikona Linkuj ikona Jagg ikona MediaBlog ikona TopOdkazy ikona Bookmarky ikona TopClanky ikona VybraliSme ikona Delicious ikona Digg ikona Technorati ikona LinkedIn ikona Google

Když to má ve znaku vrtuli, tak to musí umět lítat: BMW R 1200 GS Adventure

23.07.2012 | www.motoraj.cz | Aktuality, recenze | Komentářů: 0 |

BMW R 1200 GS Adventure jsem si v Praze-Stodůlkách převzal od dovozce, firmy Invelt, v pondělí 26. dubna, abych ho společně s Hajným podrobil týdennímu testu jak na silnici, tak v terénu.

Když to má ve znaku vrtuli, tak to musí umět lítat: BMW R 1200 GS Adventure

K motorce jsem přistupoval s respektem, protože Advík na první i druhý pohled působí mohutně a těžce. Vzhled motorky a jeho popis nechám na designových odbornících, mě zajímaly věci, které se týkaly přímo jízdy a jízdního komfortu. Motorka je vybavena rozmanitými nastaveními podvozku, z nichž některá se dají provádět jenom při nastartovaném motoru, ovšem ne za jízdy. Podvozek je možno tlačítkem nastavit do režimu jízdy „sólo“, „sólo s bagáží“, „jízda se spolujezdcem“, „zvýšení podvozku do lehčího terénu“, „zvýšení do těžkého terénu“. Pokud zvolíte toto nastavení, je možné za jízdy stiskem tlačítka volit tuhost podvozku v režimech „komfort“, „normal“ a „sport“.

Námi testovaný model měl kromě bohatého nastavení podvozku rovněž ABS a ASC, tedy kontrolu prokluzu zadního kola, pracující ve dvou režimech kontroly trakce. ABS i ASC bylo možné zapínat nebo vypínat i za jízdy. Dále bylo GS vybaveno brzdami s duálním systémem, palubním počítačem, který ukazuje po stisku tlačítka postupně okolní teplotu, tlak v pneu, průměrnou spotřebu, dojezd na zbývající palivo a čas. Zároveň jsou na digitální části přístrojovky stupnice teploty a množství paliva v nádrži, společně s celkovým množstvím ujetých kilometrů a zařazeným rychlostním stupněm. Báwo má ve výbavě palubky i dva tripmastery, které je nutno ovládat a přepínat pomocí malého gumového hrbolku na přístrojovce, tedy nikoliv na řídítkách, což nebude to pravé ořechové při použití motorky jako sportovního stroje. Tachometr a otáčkoměr jsou analogové a celá přístrojovka je velmi dobře čitelná.

Když to má ve znaku vrtuli, tak to musí umět lítat: BMW R 1200 GS Adventure

GS na silnici – Bull asfaltový

Po seznámení se strojem jsem se vrhl do sedla. Po barevné hudbě, která se rozbliká na přístrojovce po zapnutí klíčku, se po nastartování ozve ze sériového výfuku slušná symfonie, nepostrádající dostatek basů. Spojka jde lehce a lze ji ovládat jen jedním prstem. Řadím za jedna a čekám klapnutí, obvyklé téměř u všech motorek. Jsem na pochybách, zda jsem jedničku vůbec zařadil. Tady mi pomáhá displej, který jsem považoval za pomůcku pro lúzry, kteří nevědí, co zrovna řadí za kvalt. Displej má ale své opodstatnění a ukazuje zařazenou jedničku, která tam vlítla bez jakéhokoliv cuknutí či klapnutí. Motorka se ochotně rozjíždí téměř z volnoběhu a i další rychlosti (celkem šest) se dají řadit bez jakýchkoliv zvukových efektů, převodovka tedy funguje na jedničku. Po několika kilometrech si na motorku zvykám a jízda se stává uvolněnou a příjemnou. Dojem těžkopádného mastodonta, kterým na mě GS působilo, postupně mizí.

Motor tahá již od 2000 otáček, ale opravdový zátah je cítit až od 3000, což je podle mého soudu spodní hranice pro běžnou jízdu. Několikrát se snažím motor vytočit až k hranici 8500 otáček, která je udávána jako maximum. Ten neprotestuje a střílí Géeso dopředu jak talibanec raketu. V celém spektru otáček je chod motoru kultivovaný a nezdálo se mi, že by měl výraznější „díru“. Běžnou dovolenkovou jízdu bych absolvoval mezi 3500­6000 otáčkami, které motoru a svižné jízdě vyloženě svědčí.

Podvozek v nastavení „sólo“ a režimu „komfort“ je výborný na silnice první třídy, kde není moc zatáček. Při ostřejším průjezdu zatáčkou je ale podvozek příliš měkký a projevuje se snahou utéct ze zatáčky. Režim „normal“ přitvrdí, takže motorka je při průjezdu čitelnější a utíkat do příkopu již nechce. Rovněž na jedničkových silnicích vyhoví. Mě nejvíc zaujal režim sport, kdy je motorka opravdu tvrdá, celá se zpevní a zatáčkou projede jako po kolejích. S odvážným a zkušeným riderem za řídítky to asi natře kdejakému supersportu.

Když to má ve znaku vrtuli, tak to musí umět lítat: BMW R 1200 GS Adventure

V náklonu jsem zkoušel i brzdit. K mému překvapení se motorka nesnažila postavit a kopnout mě ven ze silnice, ale dala si i poměrně intenzivní brzdění přední brzdou líbit bez zásadnějších korekcí průjezdu zatáčkou.

Motorku jsem otestoval i s manželkou coby batohem. V tomto obsazení jsme ujeli 150 kilometrů a k mému překvapení Jana, která tvrdí, že „nejlepší motorka je auto s klimatizací“, prohlásila, že motorka je pohodlná, má příjemný zvuk a že by jela ještě dál, a proč jsem při předjíždění aut víc netahal… Podvozek jsem vyzkoušel v nastavení pro dva ve všech režimech a nelze říct nic jiného, než že je vynikající. V zatáčkách drží perfektně stopu a žehlí všechny nerovnosti.

Co mi na motorce vadilo, byla absence zadní brzdy, tedy přesněji řečeno její zanedbatelný účinek. Ať jsem přepínal ABS, jak jsem chtěl, větší účinnosti jsem se nedočkal. Jestli je to duálním systémem nebo něčím jiným, se mi nepodařilo zjistit ani dotazem u dovozce. Bylo pouze potvrzeno, že zadní brzda je vlažná. To, co chybí brzdě zadní, přebývá přední. I jedním prstem lze dosáhnout vysokého brzdného účinku, a pokud bych za brzdu vzal všemi deseti, tedy čtyřmi prsty, zřejmě bych pokračoval přes řídítka. Při brzdění je Báwo stabilní, předek se mnoho nepotápí a dávkování je přesné.

Když to má ve znaku vrtuli, tak to musí umět lítat: BMW R 1200 GS Adventure

Posaz jezdce je pohodlný a jediné, co mi vadilo, je široké sedlo, v části navazující na nádrž, které tlačí na třísla a nutí mít nohy víc roztažené, než jsem zvyklý. Při jízdě ve stupačkách rovněž vadí bachratější nádrž a opět sedlo. Ale lze si zvyknout nebo se spíš „omáčknout“.

Větrný štítek lze nastavit v několika krocích. Já jsem ho nastavil na nejvyšší možnou úroveň. V této výšce dobře chrání a žene vítr přes přilbu i při vysokých rychlostech. Při jízdě v otevřené krosové přilbě, kterou používám i na cestování, se mi ani při rychlosti přes 170 km/h nesnažil vítr urvat kšilt společně s hlavou. P. S. Měřím 181 cm. Takže tady má GS za jedna.

Za čtyři mu dávám v „blinkrování“. Baworácký výmysl levý blinkr zvlášť a pravý blinkr zvlášť bych ještě kousnul, ale vypnutí tlačítkem na pravé straně pod plynovou rukojetí se doporučuje jenom při jízdě přímo a s plynem v jedné poloze. Několikrát se mi stalo, že při pokusu vypnout blinkr v zatáčce jsem si potáhnul za plyn a pak řešil, jak se do ní poskládat.

Možná je to mou nešikovností a možná po delším soužití s Báwem naroste místo palce vratiprst. Tohle řešení jsem ale nepobral…

Test na silnici máme tedy za sebou a musím uznat, že Báwo opravdu lítá. Teď ho ještě naučit chovat se v terénu. O to jsme se pokusili s Hajným. Oba máme z mastodonta respekt. Ne tedy, že bychom na velkém enduru v terénu již nejezdili, ale silniční pneu a cenovka přesahující 400 000 nám trochu svazují ruce a nohy.

Když to má ve znaku vrtuli, tak to musí umět lítat: BMW R 1200 GS Adventure

Lesy, louky, pole, stráně – Bull enduroidní a Hajnej terénní

Test Géesa? A ještě k tomu velkého Advíka? Mno… Enduro to není, co s tím máme v lese vyvádět? Asi standardní reakce enduráka. Ale co, nebudu stahovat kalhoty, když brok ještě neletí!

Na pohled působí Advík impozantně. Mohutná nádrž je skoro stejně široká jako ležaté válce pod ní, takže se hned vkrádá myšlenka, že s ovladatelností v terénu to bude asi dosti slabé… Černobílá barevná kombinace tomuto stroji sedí a podtrhuje dojem „klidné síly“, která nepotřebuje výrazné barvy květu, aby přilákala motýla Emanuela. Sice nejsem přítel asymetrie, ale pidlooká světla už k Géesům prostě patří, stejně jako široké a na cestování pohodlné sedlo. Ale zase stín pochybností… co to bude dělat v terénu? Stejně se v duchu ptám, když koukám na přehršel elektroniky, vypadající na to, že když člověk zvolí správnou kombinaci tlačítek, budou i amarouny.

No nic, necháme to koňovi, tedy pardon, Bullovi, neb najíždí do endurovložky jako první a neskrývá respekt ani rozpaky. Ostatně nejsem na tom jinak.

První průjezdy jsou velmi opatrné i kvůli silničnímu obutí a chvíli trvá, než se postupně podaří povypínat ABS a ASC kontrolu prokluzu kola, která sníží výkon motoru, aby nedocházelo k hrabání. Toto snížení však provází kuckání a přidušení motoru, což ve výjezdu není vůbec příjemné. Od začátku je velkým minusem slabá zadní brzda, kvůli níž jsme podnikli několik nedobrovolných inspekcí okolního roští.

Když to má ve znaku vrtuli, tak to musí umět lítat: BMW R 1200 GS Adventure

Po několika minutách dostáváme Bawora, jak se říká, „do rukou“. I když stále opatrně, už přece jen začínáme kroutit heftem a roletám a všelijakým hrbům se přestáváme vyhýbat. Přicházíme na to, jak pracovat s váhou uloženou více vepředu, takže už ze skoků není jen jízda po přední a učíme se, jak si pomoci, aby Advík šel i v terénu na zadek, když je třeba. A že ani kličkování mezi stromy v kombinaci s pomalou jízdou není takový problém, jak se zdálo na začátku. Driftování a ostřejší průjezdy zatáček jsou velmi limitovány obutím, ale – mezi námi – na špuntech by to rozhodně šlo. Dalším mírným zádrhelem je průjezd toboganem, kdy jsme zvyklí dávat vnitřní nohu souběžně s vidlí. Tady jí lze dát kolem válce, což jednomu ale moc nepomůže, že?

Výsledkem našeho blbnutí naštěstí nebylo několik vyvrácených bříz, ale velmi příjemné zjištění, že BMW 1200 GS A je oproti své váze velmi dobře ovladatelné. Samozřejmě jsme nejezdili s plnou nádrží, jejíž hmotnost bude určitě hrát velkou roli. Chtělo by to trochu přitvrdit podvozek, ale to záleží na potřebách každého soudruha. Limitující v terénu je 19“ přední kolo a široké sedlo, jež má zase své výhody na silnici – to je opět na každém z nás.

Celkově nás Adventure docela překvapil, jak jsem již napsal výše. Náš rezultát je proto následující:

Po svezení musíme přiznat, že se nám GS docela zalíbilo plynulým tahem motoru i reakcí na plyn. Udělalo na nás dojem impozantním vzhledem (když jede přímo proti vám s Bullem ve stupačkách, chybí mu už jen dělo, německý kříž místo vrtule a nápis TIGER) a velmi překvapilo ovladatelností. Pohodlnost cestování Hajnej nezkusil, ale to byla vždy doména velkých GS, o níž není třeba pochybovat. Na gyroskopický efekt při startu a přidání si lze zvyknout, stejně jako na teplo od válců. Co ale považujeme za velmi chabé, je zadní brzda, která je prostě slabá. Jasně, že na silnici, kde se využívá hlavně předek, je dostatečná, ale v terénu, kdy jsme zkroutili nohu až pod motor a pořád se nic nedělo, je to poměrně velké minus.

Nu což. Otestovali jsme, a jak vidno z obrázku, má to ve znaku vrtuli a my to naučili lítat. GS 1200 Adventure není pravověrné enduro, ale luxusní cesťák do nepohody kdekoliv na světě. Současně však jedním dechem musíme dodat, že s dobrým obutím, zkušeným řidičem a odvahou toho zvládne nečekaně hodně i v terénu. A vůbec nemusí dojíždět jako ten poslední.

+ pohodlí, technika, podvozek

- slabá zadní brzda 

Když to má ve znaku vrtuli, tak to musí umět lítat: BMW R 1200 GS Adventure

Motor

Vzduchem a olejem chlazený čtyřtaktní plochý dvouválec, vyvažovací hřídel, po dvou nahoře uložených vačkových hřídelích hnaných řetězem, zdvihátka, čtyři ventily na válec, tlakové oběžné mazání, vstřikování paliva, řízený katalyzátor, elektrický startér, alternátor 720 W, baterie 12 V/14 Ah, hydraulicky ovládaná jednokotoučová suchá spojka, šestirychlostní převodovka. Novinkou je čtyřventilová hlava DOHC z modelu HP2.

Tlumení a brzdy

Vpředu telelever 41 mm s nastavitelným útlumem, vzadu jednoramenná kyvná hliníková vidlice, centrální jednotka s nastavitelným předpětím pružiny a útlumu odskoku. Dráha pružiny je 210 mm vpředu a 220 mm vzadu. Brzdy – vpředu dvojitá kotoučová brzda o průměru kotoučů 305 mm se čtyřpístkovými třmeny, vzadu kotoučová brzda s kotoučem 265 mm, dvoupístkový třmen.

Rám

Dvoudílná koncepce sestavená z předního a zadního rámu, spolunesená jednotka motor-převodovka.

Více informací na www.motoraj.cz

 

 

tisknout

Diskuze ke článku


Hodnocení:

hlasů: 0

Pozn.: čím větší číslo, tím lepší hodnocení

Diskuze

Diskuse ke článku Když to má ve znaku vrtuli, tak to musí umět lítat: BMW R 1200 GS Adventure


počet příspěvků: 0

 

více

méně

méně značek

Již jednou jste hlasovali.

Odebrat možnost

Model

Nerozhoduje

Musíte vybrat alespoň dva produkty k porovnání.